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自动驾驶车辆平台「独霸」情势俨然成形? (下)

市场研究机构IHS Markit首席分析师Luca De Ambroggi将高度自动驾驶车辆的设计挑战分成软、硬体两个部分:「显然Nvidia想为客户提供(包含软硬体的)完整解决方案,但在实际的商业交易中,售出的配套产品可能包含不同的模式。」


他举出两个可能的情境,首先是一阶汽车零组件供应商与车厂可能取得完整的Nvidia解决方案(也就是内含Xavier晶片的DrivePX平台搭配Nvidia的AI软体),其次是:「他们可能只采用软体与演算法的部分,尽可能在硬体方面保持不相关;透过这种方法,车厂甚至可以拿到更好的SoC价格,并确保有第二供应商来源。」


De Ambroggi补充指出:「不过你看,软体有大量的附加价值,而且有高利润;」他认为,与Intel相较,Nvidia的优势是正在对资料中心以及人工智慧训练基础架构发挥影响力:「他们因此在为客户提供包括IT基础建设在内的最佳化解决方案上,处于一个最有利位置。」


根据De Ambroggi的观察,让自动驾驶车辆平台竞争更复杂化的是:「这种AI盒子需要来自不同供应商、不同感测器的资料输入(而这是Nvidia无法掌控的),并将资讯/行动决策递送到其他通用电子控制单元(这些ECU也是来自不同的供应商);」而其实到最后,只要能满足车厂的需求,盒子里有什么可能也不重要:「不过I/O仍得确保有最基本程度的标准化,我认为车厂/一阶汽车零组件供应商需要关心这件事。」


持续变动的合作伙伴关系

而从Nvidia最新宣布的Volvo合作案也可以发现,伙伴关系的变化也在自动驾驶车辆从研发阶段转向量产的过程中出现──Volvo在瑞典Gothenburg采用Nvidia平台进行的「Drive Me」自动驾驶车辆研发专案,原本是采用Almotive (原名为AdasWorks)的软体;但现在与Autoliv合作开发并制造汽车安全系统的Volvo,将用Zenuity软体来取代Almotive。


根据新闻资料,Zenuity是Volvo与Autoliv各持一半股权合资成立的车用软体开发业者,目标是打造下一代自动驾驶车辆技术;Zenuity将提供Volvo自动驾驶软体,Autoliv也将透过广泛的销售通路,将该软体销售给第三方业者。


在此同时,由汽车底盘大厂ZF与汽车照明/雷达系统大厂Hella共同开发、采用Nvidia Drive PX平台的系统,将结合雷达与前向摄影机、专属软体,催生能符合欧洲新车安全评鉴协会(Euro NCAP)认证的所谓「Level 3」自动驾驶车辆。

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ZF的ProAI自动驾驶系统 
(来源:Nvidia)

Nvidia的资深车用业务总监Danny Shapiro声称,自动驾驶车辆从研发过渡到量产阶段,会是一个容易转移的过程,不需要任何重新设定,系统也是程式码相容;他表示,Nvidia的架构是开放性的,是一种软体定义、由AI系统驱动的平台。 Shapiro解释,Nvidia平台的开放性允许一阶供应商编写客制化新软体、添加新功能以及更新,这种晶片架构能执行不同版本的软体:「它是开放而且可扩展的,并因此能让车厂保持领先。」


技术顾问机构Vision Systems Intelligence (VSI)创办人暨首席顾问Phil Magney认为,Nvidia在市场的强大气势,来自于该公司已经打造了:「近乎完整的自动驾驶车辆技术堆叠,有各种硬体、程式库以及开发工具,因此车厂、一阶供应商以及其他第三方开发商能建立自己的应用;此外该公司也有(与一阶伙伴们合作打造的)渐进式ADAS与自动驾驶量产解决方案。」

所以,其他人不用玩了?


IHS Markit的De Ambroggi同意,Nvidia在AI方面占据了有利位置,并且在与汽车业者的合作方面达到了「关键多数」;不过尽管将Nvidia与Intel视为在硬体方面明显的领先者,他强调市场情势仍有可能改变,因为车厂或许会寻求更无关硬体的的平台。


De Ambroggi表示:「我们别忘了,AI平台并不是驾驶/控制车辆的唯一电子系统;」从ADAS/自动驾驶的角度、特别是在短/中期来看,市场情况仍有可能改变。 因此他的看法是,其他电子零组件供应商(如TI、NXP)仍有很大的发展空间:「安全系统与AI还需要更多进展,更紧密配合、步调一致,而且系统备援机制( system redundancy)也是有必要的。」


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